Sulla stampa nazionale e locale circolano racconti non sempre precisi,  riferiti alla privatizzazione della flotta Tirrenia ed alla liberalizzazione della continuità dei collegamenti territoriali marittimi con le isole, avvenute nel 2012.

In quegli anni c’erano  due grossi problemi, il primo era la vendita della flotta pubblica ormai fallita e commissariata nei confronti della quale, diversamente da quanto sta accadendo adesso nei confronti di Alitalia  ,  fu vietato dalla comunità europea l’intervento dello stato per risanarla.

Il secondo era di liberalizzare le linee , coperte da contributi statali, mettendole a gara europea.

Le due cose , la privatizzazione di Tirrenia e la liberalizzazione delle linee erano due diversi problemi ma , come si può dedurre , dovevano necessariamente essere congiuntamente risolti, contrariamente diventava difficile pensare di privatizzare ( vendere ) la flotta pubblica e conseguente mantenimento occupazionale senza un contratto di servizio pubblico del valore di 72 milioni.

Infatti ,  nessun soggetto imprenditoriale avrebbe fatto un offerta di acquisizione delle solo navi e dei relativi equipaggi  senza prospettiva di impiego delle stesse navi e dei loro equipaggi.

L’ operazione,  non fù semplice. Bisognava da un lato tenere unita la flotta ed, evitare che aspiranti armatori, senza spendere un soldo, si impossessassero di una intera flotta con l’obiettivo successivo, abbattendone ,evidentemente,  i costi iniziando dagli equipaggi , di porsi in concorrenza con altri operatori sul traffico marittimo cabotiero con probabile affondamento dei nostri marittimi ,  e dall’altro provare a convincere  operatori italiani  ad unirsi in una nuova società, per non cedere la Tirrenia ad un solo operatore, evitando   anche in questo caso ricadute occupazionali tragiche  , in modo da generare una proposta di acquisizione delle navi e dei relativi equipaggi in cambio di un contratto di servizio per sette anni con relativa copertura economica pari a 72 milioni annui.

L’operazione, come tutti sanno , andò in porto con successo.

Le navi continuarono a salpare con i relativi equipaggi addirittura  senza soluzione di continuità ovvero senza firmare dimissione dalla vecchia Tirrenia mantenendo  i contratti precedenti comprensivi, anche , degli scatti di anzianità maturati al passaggio con il nuovo soggetto imprenditoriale ( tre armatori ) denominato Tirrenia Cin.

Ecco questa, in sintesi , è la vera storia della privatizzazione Tirrenia , una delle poche che non ha avuto ripercussioni negative occupazionali.

Come si puo’ notare fù importante evitare  nel 2012 di cedere tutto ad un solo operatore , poi come tutti sappiamo la storia cambio è Il 7 luglio 2015, Vincenzo Onorato diventa proprietario dell'intera quota societaria sia della Tirrenia - Compagnia Italiana di Navigazione S.p.a. che della Moby S.p.a. nelle quali deteneva rispettivamente il 40% e il 65% prima di acquistare le restanti quote.

Poi sempre seguendo i vari social e media nazionali si parla molto della provenienza  delle liste che girano sui social.

Come ho sempre detto, gli articoli vanno letti nel modo giusto e a volte basta anche solo documentarsi in proprio.

Quelle sono liste che, insieme ad altra documentazione, sono necessarie per  pubblicare il bando di una gara pubblica e chiunque può visionarle andando sul sito   del ministero dei trasporti MIT .cliccando sul seguente link  https://mit.gov.it/temi/trasporti/trasporto-marittimo

Sulla destra ci sono le varie gare per la continuità marittima e cliccando sui bandi delle varie gare ci sono gli allegati che non sono altro la certificazione del costo del personale di un anno per le due navi che operano sulle tratte e viceversa necessaria per formulare con pienezza una proposta di partecipazione alla gara.

Ora un'altra cosa che bisogna portare all’attenzione sulla famosa clausola sociale che tanto si parla.

Nel controllare la Relazione Istruttoria dell’ART Autorità di Regolazione Trasporti, del 13 marzo 2019 al punto 14 si legge

Misura 14 – Trasferimento del personale

Sintesi dei contenuti

La Misura 14 del Documento disciplina l’inserimento, da parte dell’EA, nella documentazione di gara, della clausola sociale relativa all’assorbimento, da parte dell’IN affidataria, di tutto il personale non dirigenziale del GU effettivamente impiegato nel servizio. A tale scopo il GU fornisce l’elenco del personale effettivamente impiegato nello svolgimento del servizio in coerenza con i costi del personale risultanti dalla contabilità regolatoria, indicando le informazioni di cui al Prospetto 2b dell’Annesso 1. La clausola sociale, la cui disciplina è riportata nel CdS, prevede che il trasferimento di personale all’IN affidataria avvenga nel rispetto delle condizioni previste dal vigente contratto nazionale di settore. L’accettazione della clausola sociale costituisce obbligo per gli operatori economici partecipanti alla gara a pena di esclusione. Il mancato rispetto della clausola sociale in sede di esecuzione costituisce inadempimento contrattuale.

Quello che preoccupa e nessuno ha detto che nella stessa circolare c’e’ una osservazione che è stata accettata

Osservazioni emerse dalla consultazione e valutazioni degli uffici

Osservazione 14.1